Сравниваем новые «эмки» BMW, сменившие атмосферный V8 на «шестерку» с наддувом

Сравниваем новые «эмки» BMW, сменившие атмосферный V8 на «шестерку» с наддувомТрековый седан? Но зачем? Для людей из компании BMW это словосочетание звучит не менее естественно, чем «еще два пива, пожалуйста»: в истории младших «эмок» седанов не было только в двух поколениях из четырех. Точнее, теперь уже из пяти – именно новая M3, а не слегка гламурное купе M4, является любимой версией большинства инженеров подразделения BMW M. Вот и Бирман в обычной жизни ездит именно на «трешке». Ведь седан и выглядит агрессивнее – чего стоят хотя бы раздутые задние арки, – и в повседневной жизни будет куда практичнее купе, в котором на втором ряду взрослым пассажирам покажется тесновато. А управляются М3 и М4 практически одинаково, несмотря на 20-килограмовый гандикап в пользу двухдверки.

Да, у М4 на пару миллиметров ниже центр масс и у него слегка отличаются характеристики демпфирующих элементов в подвеске, но разницу в поведении этих автомобилей не сможет почувствовать даже принцесса из сказки про горошину. Потому что едут обе «эмки» одинаково круто. Первое, что надо запомнить, садясь за руль этих автомобилей, – у М3 и М4 просто зверский зацеп «на морде». Заставить их проехать мимо поворота?

Придется постараться! Даже когда кажется, что предел сцепления передних покрышек уже исчерпан, руль можно довернуть еще, и «эмка» охотно нырнет внутрь. Но вообще М3 (и М4) не ограничивает водителя какими-то правилами при езде по треку. Хочешь – черти идеальные траектории, хочешь, рули не только баранкой, но и балансом автомобиля: «эмки» отлично реагируют на перераспределение массы и азартно скользят под сброс газа. А можно вообще рулить только правой педалью – притормозил, направил передние колеса на апекс, и снова «на газ». Чуть добавил – поехал внутрь, приотпустил – распрямился. Уже через пару кругов по треку BMW М3 становится продолжением твоих мыслей – настолько линейна и прозрачна связь между действиями водителя и поведением автомобиля.

Руль с электроусилителем – в меру «тяжелый», но предельно информативный. И уж точно минимум не хуже гидроусилителя, что использовался на предыдущей «эмке». Тормоза – прецизионно остры и выносливы, ну а мотор – просто фантастический. Он отдает все свои пять с половиной сотен ньютон-метров тяги так линейно и так плавно, словно это могучий атмосферник, а не раздутый парой компрессоров турбомонстр. И этой тяги тут столько, что при неаккуратной работе газом задние колеса готовы вращаться быстрее передних на каждой из первых четырех передач. Второй важный момент – система стабилизации.

В активированном состоянии она пуглива, как степная лань, и не допускает даже микроскопических проскальзываний задних покрышек, лишая турбоседан тяги на выходе из поворотов. Поэтому если хочешь ехать на М3 быстро – включай режим MDM (M Dynamic Mode), в котором электроника допускает неожиданно глубокие скольжения, приходит на помощь лишь в действительно критической ситуации и почти не ограничивает тягу на ведущих колесах, оставляя водителю в этом вопросе полную свободу действий. О, это особый кайф – по миллиметру выбирать ход педали газа в ходовой дуге и ощущать, как задние колеса с легким проскальзыванием доворачивают машину внутрь, а затем, впиваясь в асфальт, разгоняют ее к следующей связке. А если нажать на акселератор чуть резче и сильнее, то «эмка» тут же отправится в эффектное скольжение с кучей дыма из под колес. И третье – на треке придется переключать передачи вручную даже на машинах с роботизированной трансмиссией. Потому что при по-настоящему быстрой езде «робот» нет-нет да и ошибется с выбором передачи: то на пониженную не перейдет перед поворотом, то почти на отсечке зависнет на лишнюю секунду.

Механика? На машине с «ручной» коробкой передач мы тоже поездили, но экономить на «роботе» я бы не советовал. Да, новая трансмиссия работает четче, чем на прежней «эмке», хотя ход рычага переключения передач мог бы быть и поменьше; сцепление тугое, но информативное, а при переключении вниз «эмки» с «механикой» теперь умеют сами делать перегазовку – как Nissan 370Z или Porsche 911. Но на треке манипуляции с педалями и рычагом будут лишь отвлекать, а за его пределами мнимые плюсы ручной трансмиссии и вовсе сходят на нет. «Робот» же при ручном управлении подтыкает передачи очень быстро и всегда запоминает команды водителя – если перед шпилькой трижды щелкнуть левым подрулевым лепестком, то к концу торможения трансмиссия «упадет» с пятой передачи до требуемой второй. За пределами стерильного трека BMW M3/M4 кажутся разносторонними, как выпускники журфака. Если выключить все «я-хочу-погоняться» режимы, то эта парочка поедет почти так же интеллигентно, как их родственники с «гражданки». Более тряско – не без этого, но как минимум не дискомфортнее, чем модели из линейки M Performance.

И при этом очень собранно и упруго. Ведь когда у тебя в подвеске вместо податливых резиночек – жесткие соединения, а амортизаторы Sachs с алюминиевыми корпусами разрабатывались и настраивались так, чтобы выдерживать сотню проездов по «Карусели» на Нюрбургринге подряд, то дорожные недоразумения вроде заплаток и трещин кажутся легкой прогулкой. И если на гражданских «трешках» передняя подвеска отличается повышенной «разговорчивостью» и нехваткой собранности, то здесь – гробовая тишина в сочетании с фантастической упругостью и сбитостью: перед лежачими полицейскими можно даже не сбрасывать. Всего у адаптивной подвески новых «эмок» есть три режима жесткости: для плохих дорог, для активной езды и для трека. Разница между ними достаточно ощутима – в «комфорте» седан почти не замечает дорожную рябь, а в любом из спортивных режимов подвеска начинает достоверно транслировать информацию о качестве покрытия на рулевое колесо и сиденье. Из аналогичного набора алгоритмов водитель может выбрать и настройки электроусилителя руля: самые приятные – «комфорт» или «спорт», хотя даже в «спорт-плюсе» руль не становится искусственно перетяжеленным. Отдельно регулируется отзывчивость силового агрегата и скорострельность «робота», а собрав идеальный микс из настроек, его легко сохранить длительным нажатием на одну из кнопок на рулевом колесе – М1 или М2. После чего впрыскивать адреналиновый или седативный коктейль в вены «эмки» можно в любой момент и в любых пропорциях. Идеальный микс для загородных серпантинов – руль в «Комфорт», подвеску и мотор в «Спорт+», трансмиссию – в промежуточный режим (в самом «злом» передачи меняются слишком жестко) и систему стабилизации в «М-режим». Добавьте сюда десерт в виде пустых, вьющихся вьюном португальских дорог, покрытых цепким асфальтом, и получите лучший в мире способ провести пару часов за рулем новой «эмки».

В характере новой «эмки» нет ни капли стерильности: этот автомобиль делает все, чтобы водитель чувствовал себя максимально вовлеченным во все происходящие процессы. Чтобы он ощущал каждую следующую «десятку» G поперечных перегрузок, проникался нескончаемой волной тяги и контролировал замедление с точностью до сантиметра. На руле M3 – гигабайты информации, шасси у седана – предельно нейтральное, но податливое, с полуслова понимающее любые правила игры. Боком – значит боком; аккуратно и точно – без проблем.

Заставить водителя сбавить темп может только вспыхнувшая лампочка запаса топлива – но лишь до визита на ближайшую заправку. А потом снова – кнопка М1 на руле и погнали. Но есть еще один, секретный ингредиент в рецепте идеальной «эмки». Совсем, правда, неочевидный – это пассивная подвеска без электронно-управляемых амортизаторов. Она жесткая – жестче, чем режим Sport+ мехатронного шасси, так что на плохих дорогах будет не очень комфортно. Зато она настолько собрана и так точно контролирует кузов даже на неидеальном покрытии, существенно снижая амплитуду вертикальных колебаний, что пересаживаясь из «пассивной машины в »активную« и обратно, ты словно меняешь удобные кеды на профессиональные беговые кроссовки.

Разница в ощущениях – огромная! M3 с обычными амортизаторами превращается из очень быстрого семейного седана в суровый спортивный снаряд, который потребует некоторого привыкания, но взамен предложит невероятно эффективную и захватывающую езду. К тому же, такая подвеска обойдется покупателю на 120 тысяч рублей дешевле, и это тоже неплохо. Однако какую бы «эмку» вы не выбрали – с пассивными амортизаторами или активными, с кузовом «купе» или «седан», с карбоновыми тормозами или без – в любом случае это будет выдающийся автомобиль. Да, у M3 больше нет большого V8 под капотом, но есть не менее культовая рядная «турбошестерка» с бездонным запасом тяги. Плюс фантастическое шасси – едва ли не лучшее «эмочное» шасси за последний десяток лет. Этот автомобиль – маленький инженерный шедевр, способный подпортить нервы производителям настоящих спорткаров. Ну кто еще за такие деньги продаст машину, на которой можно и детей в школу отвезти, и «выехать» из восьми минут на Нюрбургринге?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *