Приводим оси Porsche 911 Carrera 4 и кроссовера Cayenne S diesel

Приводим оси Porsche 911 Carrera 4 и кроссовера Cayenne S dieselУ обоих автомобилей — электронноуправляемая муфта в приводе передних колёс. Оба построены на перспективных в масштабах всего концерна Volkswagen платформах. Оба держат один темп на серпантинах альпийского предгорья. Оба в своих линейках считаются имиджевыми моделями. Но если на полноприводное купе (С4 для краткости) приходится более трети продаж «девятьсот одиннадцатых», то самый оптимистичный прогноз для дизельного — менее 10% производства. На этот раз мы в одном экипаже с Олегом Растегаевым из Авторевю. Он лучший шинный испытатель в России, а шинная работа требует очень внимательного подхода к управляемости. Porsche в этом плане — богатая фактура. Экспертная работа — это вообще внимание к мелочам.

Пока я укладываю вещи, Растегаев своими огромными руками уже отворачивает какую-то заглушку под крышкой переднего багажника… Словом, если я где-то и не дожму, он додавит. Прогляжу — подметит. Мне по душе новый электроусилитель руля на Porsche 911, а у C4 он ещё приятнее. Разработчики называют это вторым поколением системы, хотя «железо» осталось прежним. Программа управления оптимизирована так, чтобы не было скачков по моменту на рулевом валу. Если у полноприводного купе предыдущей серии 997 точки крепления передних пружин отличались от заднеприводного, то теперь они идентичны — строго над тоненькими приводными валами. Оттого и нет прежней разницы в качестве обратной связи у машин с различным типом привода. В том, что руль у С4 получился более информативным, я думаю, есть и заслуга полноприводной трансмиссии.

Во-первых, 46-килограммовый редуктор со встроенной многодисковой муфтой дополнительно загрузил передок. Правда статическая развесовка изменилась менее чем на полтора процента (до 40,2:59,8). Вряд ли такую перемену можно почувствовать. Однако Porsche — супержёсткая система: не исключено, что даже такие пустяки имеют значение. Тем более в багажнике ещё и наши увесистые сумки с аппаратурой. В 1970-х вон в багажник Porsche клали свинцовые чушки… Даже если машина на разгоне хотя бы чуть меньше задирает «нос», пятно контакта шин всё равно увеличивается. Во-вторых, на переднюю ось даже в идеальных условиях постоянно подаётся малая толика тяги, чтобы сократить время полного замыкания муфты при необходимости.

И циркуляция этого незначительного момента чуть разбавляет идеальное стерильное усилие на руле, свойственное новой заднеприводной Каррере. Обычно именно этим мне не нравятся полноприводные машины. Управляемые колёса не должны заниматься реализацией крутящего момента в ущерб информативности рулевого механизма. Однако в случае с Каррерой 4 чувству руля это совершенно не вредит. По характеру управляемости Carrera 4 тоже очень похожа на заднеприводную, но под тягой гораздо стабильнее. Ведя машину по мокрым сельским дорогам с выключенной системой стабилизации, я не испытываю никакого дискомфорта.

Захочу — могу побаловать себя контролируемым заносом под тягой, а там, где это лишнее, буду надёжно ускоряться. Руль слегка потяжелел. Для тех, кто не хочет утруждаться, по-прежнему доступна опция Servo Plus с чуть заниженным усилием на скоростях ниже 50 км/ч. Фирменный ролик обозначает место С4 в этом переменчивом мире и позволяет подсмотреть невидимое. Познавательно знакомство с простой Каррерой 4. Базовый 350-сильный двигатель 3.4, семиступенчатая «механика», 19-дюймовые шины Goodyear Eagle F1… У мотора аж два прилива ускорения (можно сказать, даже два с половиной) по ходу разгона на длиннющих передачах. Первая крутится до 76 км/ч по спидометру, вторая — почти до 130! Звук богат (хотя и шумновата машина для пассажира). Приятно чувствовать полный контроль над таким автомобилем, меняя передачи вручную.

Особенно когда «оппозитник» сам делает короткие эффективные перегазовки при понижающих переключениях — новая вспомогательная функция. Только механизм выбора передач требует привычки. Ходы рычага в продольном направлении велики, а в поперечном коротки. При этом третья скорость на нашей машине включается с небольшим сдвигом вправо — почти как пятая. Этого «почти» достаточно для того, чтобы мы с Олегом по нескольку раз ошибались, врубая после четвёртой третью. Вот тут уже автоматическая перегазовка работает как защита от дурака, страхуя дорогое сцепление. Не потому ли её внедрили, что таких, как мы с Олегом, «дураков» много? Я привык видеть в «механике» основу характера Porsche. «Автоматы», несмотря на свою популярность, никогда не были достаточно хороши, чтобы считаться выбором энтузиаста.

А потом вдруг — раз, и всё кардинально поменялось. Технология вышла на новый качественный уровень. «Робот» PDK с двумя сцеплениями перерос весь скепсис: теперь именно он — оптимальная трансмиссия для Porsche 911. Он не безупречен, но такую «механику» хочется ещё меньше. Вот уж не чаял, что придётся сказать подобное… Две коробки в одном корпусе — конструктивный компромисс не в пользу «механики». На её долю приходится от 1/5 продаж по миру до единичных процентов в Европе — и это отражается на её работе. Я сильно сомневаюсь, что, например, новый трек-вариант 911 GT3 получит такую вот ручную семиступку. Она совершенно чуждой природы: эффективна с точки зрения бизнеса, а не драйва.

Думаю, у GT3 будет либо шесть передач (то есть старая трансмиссия), либо спорт-модификация PDK… Тяжело расставаться со стереотипами, но пора. Длинноходная педаль сцепления тяжела для пробок. Сел бы подальше от неё, да передняя кромка кресла давит под колено. Правая нога чересчур согнута и устаёт… Ну что за морока?

Ничего подобного нет в машине с PDK! Пересел на 400-сильную версию Carrera 4S 3.8 c «роботом» и покатил беззаботно. Безупречный силовой агрегат: за 20 км в рваном темпе я ни разу не воспользовался гашетками ручного режима! Не скрою, прежде я относился с иронией к версии С4. Шеф-разработчик всего семейства 911 Август Ахлейтнер однажды признался, что полноприводные «девятьсот одиннадцатые» покупают в основном не из-за безопасности, а из-за дизайна. Влекущие клиентов расширенные колёсные арки — какой-то просто волшебный по своей эффективности маркетинговый ход! Однако Carrera 4 — далеко не беззуба.

Сцепление на нестабильном покрытии делает её только быстрее. Может быть, в тёплых краях это понт, а у нас Carrera 4 — разумный выбор. Её полноприводность необременительна, кругом от неё плюсы. И не пренебрегайте мотором 3.4, раздумывая о покупке… Растегаев смеётся: сперва мы убедились в том, что Каррере не нужна «механика», а теперь — что и Carrera-то не очень нужна. Это мы пересели на Cayenne S diesel — чрезвычайно быстрый автомобиль даже на узких австрийских дорожках. А поскольку в окрестностях Гратца почти не встречаются острые неровности, то ещё и весьма комфортный. Ощущение скорости в нём совершенно иное, чем в низенькой Каррере, но это всё равно Porsche, как ни крути.

Как я скучал по турбодизелю V8! Увы, сегодня такой двигатель, отвечающий нормам Евро-5, остался только у концерна Volkswagen. И BMW и, что особенно жалко, Mercedes давно сняли свои дизельные «восьмёрки» с производства. Двигатель Audi 4.2 — последний из могикан. Тяги в нём больше, чем у версии Turbo, — до 850 Н•м! А обороты максимальной мощности — 382 л. с. — почти на отсечке.

По характеру это, наверное, самый универсальный Cayenne во всей линейке. Турбодизель резво откликается на педаль и хорошо ладит с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Что звук не слишком злой, может, и к лучшему. В любом случае немцы сделали, что могли: двухконтурная выпускная система рычит заметно агрессивнее по сравнению, скажем, с Q7 4.2 TDI или аналогичным Туарегом.

Если выбирать между бензиновой «эской» и дизельной, я бы выбрал последнюю. А производственных подвигов от неё не ждут только потому, что она не будет продаваться ни в Америке, ни в Китае. Конструктивно полноприводная трансмиссия Porsche 911 C4 серии 991 не изменилась по сравнению с серией 997 II. Тяга к передним колёсам передаётся через электромагнитную многодисковую муфту. Но управляющая электроника системы Porsche Traction Management (PTM) перенастроена для более эффективного распределения момента. На полную блокировку муфты требуется не более 0,1 с. В Porsche утверждают, что это быстрее, чем двигатель реагирует на подачу топлива. Обратите внимание на разницу в толщине приводных валов передней и задней осей: с первого взгляда понятно, где нагрузки больше.

Дизельный Сayenne S — это трансмиссия Turbo, водружённая на шасси бензиновой «эски». Здесь лишь чуть более жёсткие передние пружины в случае с базовой модификацией. А пневмоподвеска у обеих S-версий идентична, но на дизеле ею управляет блок, разработанный для Кайена GTS. Подвеска потребовала перенастройки, поскольку дизельная «восьмёрка» 4.2 — самый тяжёлый двигатель в линейке: 258 кг против 210,6 кг у бензиновой «восьмёрки». Вот что я писал о конструкции турбодизеля V8 в 2005 году: «Битурбодизель 4.2 TDI на голову совершеннее своего предшественника. Использование алюминия и хромо-молибденовой стали позволило сократить вес до 255 кг. Давление в системе common rail с модными пьезофорсунками достигает 1600 атм., а топливо впрыскивается в камеру сгорания до четырех раз за цикл. На малых нагрузках впускной тракт перекрывается вихревыми заслонками для лучшего смесеобразования. Вихревые и дроссельные заслонки, а также заслонки в рабочей части турбокомпрессоров управляются электромоторами, механизм газораспределения приводится цепью, а ТНВД — отдельным необслуживаемым ремнем».

(Авторевю, № 12, 2005). Выпускная система спроектирована с учётом акустических особенностей дизеля, а перепускные клапаны освобождают один из контуров под нагрузкой для пущей злости. От агрегата, используемого Audi и Фольксвагеном, версия Porsche отличается более высоким давлением наддува (до 1,9 бар) и производительным интеркулером большей массы. Все восьмицилиндровые турбомоторы выпускаются на венгерском заводе Audi в Дьёре. Под декоративной накладкой Porsche — хитросплетение проводки и шлангов с маркировкой VW и Audi. Именно благодаря экспертизе Audi Porsche удалось сэкономить немного на адаптации к локальным особенностям некоторых рынков (вроде России).

У нас этот мотор будет продаваться в версии Евро-4, не оснащённой сажевым фильтром. Далёкий предок полноприводных автомобилей Porsche и, кстати, вообще всех полноприводных автомобилей в мире — гоночный аппарат Lohner-Porsche — разработал сам Фердинанд Порше в 1900 году, работавший тогда в венской компании Lohner. Машину приводили в движение четыре мотор-колёса. Фердинанд Порше разработал все фольксвагеновские внедорожники времён Второй мировой войны. Это и Kübelwagen (VW Typ 82, вверху слева), и Kommandeurwagen (VW Typ 87 — кузов Жука на шасси полноприводного Кюбельвагена, справа), и Schwimmwagen (VW Typ 166, внизу). Новым мирным полноприводником стал Typ 360 (или Cisitalia-Grand Prix) — среднемоторный гоночный болид 1947 года, оснащённый 12-цилиндровым двигателем с приводным нагнетателем мощностью 385 л. с. Мотор работал в паре с секвентальной коробкой передач.

Проект развивался до 1951 года и был закрыт, имея в активе всего несколько гонок серии Formula Libre. Фирма Porsche ещё раз вернулась к теме военных внедорожников в начале 1950-х. Для участия в тендере для министерства обороны ФРГ в 1953 году был создан прототип лёгкого армейского вездехода Porsche 597 Jagdwagen («Охотничий автомобиль») заднемоторной компоновки с 50-сильной оппозитной «четвёркой» 1.5 и подключаемым приводом на передние колёса. Несмотря на то что 990-килограммовую машину, способную развить 100 км/ч, так и не приняли на вооружение, с 1955 по 1957 год был выпущен 71 автомобиль, из которых полсотни — гражданские версии. В 1980-х полный привод снова использовался в спорте.

Для ралли-марафона «Париж — Дакар» 1984 года был создан 300-сильный болид Porsche 953, на котором Рене Метж и Доминик Лемойн выиграли гонку. Наработки по трансмиссии использовались в проектах так и не увидевшей свет машины «безлимитной» раллийной группы B и кольцевого монстра Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе. Прототипы 959 дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль. Дорожный Porsche 959 начал выпускаться в 1986 году по требованиям омологации. На автомобиле, оснащённом оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом, дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком нынешней системы PTM. Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра не изменялась по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков.

Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч). Полный привод собственно на Porsche 911 появился в 1989 году. Третье поколение купе с индексом 964 было изначально представлено в полноприводном варианте, а моноприводная версия дебютировала только в 1990-м. Carrera 4 с 250-сильной «шестёркой» 3.6 оснащалась только пятиступенчатой «механикой». Межосевой дифференциал с электромеханической блокировкой делил момент по осям в пропорции 30:70. Четвёртое поколение с индексом 993 запускалось в обратной последовательности: сначала монопривод, а через год, в 1995-м, вышла Carrera 4. Место межосевого дифференциала заняла вязкостная муфта. Полноприводные варианты по-прежнему комплектовались только «механикой», но уже шестиступенчатой. И если полноприводных Каррер 964-й серии было продано более 20 тысяч, то 993-й — чуть больше 14 тысяч. Пятое поколение (индекс 996) выпускалось с 1998 года. Тут было два полноприводных варианта: Carrera 4 и Carrera 4S. Последний отличался кузовом и элементами шасси от версии Turbo, хотя и оснащался атмосферным мотором мощностью 300–320 л. с. и выдвижным спойлером.

Вискомуфта в приводе передних колёс сохранилась, но теперь она была смонтирована вместе с передним дифференциалом для улучшения развесовки. Весь узел весил всего 54 кг, и в зависимости от степени пробуксовки вперёд подавалось 5–45% тяги. Серия 997 (2005–2011) поначалу тоже использовала вискомуфту для атмосферных Каррер, а вот модификация Turbo в 2006 году получила новую систему полного привода Porsche Traction Management (PTM). В ней вместо вискомуфты использовалось многодисковое сцепление с электронным управлением. По заветам Porsche 959! Компьютер снова опрашивал массу датчиков, чтобы подобрать нужную степень блокировки. С рестайлингом 2008 года мощность атмосферных моторов выросла до 345 л. с. (Carrera 4) и 385 л. с. (Carrera 4S), а все полноприводные версии были снабжены унифицированным узлом PTM.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *