Чему научился Mercedes-Benz SL за шестьдесят лет

Чему научился Mercedes-Benz SL за шестьдесят летПритормозив на светофоре перед началом одностороннего движения на испанском серпантине, мы с коллегой замечаем, как в нашу сторону двинулся испанский рабочий в оранжевой светоотражающей жилетке. Подойдя поближе, он, как нам показалось, задал «самый главный вопрос»: «Ну что, крутая тачка, парни?». Почему показалось? Потому что по-испански мы не понимаем, иначе бы ответили ему что-нибудь вроде: «Это не «тачка», синьор. Это новый Mercedes-Benz SL, почти что самолет!». Только без крыльев. Тема полета всегда была близка марке из Штутгарта.

Их гоночные автомобили испокон веков зовутся «серебряными стрелами», а одна из самых известных моделей носит имя «Крыло чайки» за особую конструкцию дверей. «Крыло чайки» упомянуто не случайно: нынешний SL – прямой наследник легендарного автомобиля. Пра-пра-правнук, если так можно сказать. Именно поэтому на презентации выставлены напоказ два «голых» кузова – SL 1954 года и новый SL, года 2012-го. Стальная трубчатая рама «раритета» и высокотехнологичный, ультралегкий и почти полностью алюминиевый кузов у «новичка». В конструкции нового родстера доля «крылатого» металла доходит до 89 процентов. В результате, новый SL 500 получился легче предыдущей модели на 125 килограммов.

А если бы новый автомобиль делали «по старому рецепту», то он бы прибавил в весе около 110 килограммов. По сравнению с конкурентами новый родстер действительно получился сверхлегким: он весит даже меньше, чем алюминиевый Jaguar XK Cabrio с пятилитровым компрессорным мотором, и на 230 килограммов меньше, чем прямой конкурент BMW 650i. Однако если оперировать абсолютными цифрами, то новый SL «легковесом» уже не назовешь: снаряженная масса автомобиля с битурбодвигателем V8 составляет немалые 1785 килограммов. Складная крыша, дорогая кожа, аудиосистема Harman Kardon и бесчисленное количество опций – все это вносит свой вклад в увеличение массы.

Но в движении вся эта масса почти не ощущается: SL летит вперед, как стрела, выпущенная из гигантского арбалета. А ты сидишь верхом на ней. И не просто сидишь – ты можешь ей управлять! Причем с филигранной точностью. Жесткий кузов, точный руль (механизм с переменным передаточным отношением здесь ничуть не мешает) и великолепно настроенное шасси обеспечивают полный контроль над автомобилем. Удивительно, но свои большие размеры SL тщательно скрывает от водителя, а ведь родстер получился длинным (4612 миллиметров) и чудовищно широким для узких испанских серпантинов (1877 миллиметров).

При этом все полезное пространство внутри SL предназначено лишь для двух пассажиров. В современном автомобильном мире, стремящемся уменьшить размер транспортного средства до минимума, двухместный автомобиль больше 4,5 метров длиной – непозволительная, абсурдная роскошь. Так ведь у него еще и 4,7литровый бензиновый битурбодвигатель, который несмотря на все инженерные ухищрения и эко-шильдик BlueDIRECT, как ни старайся экономить, исправно «съедает» свои 15 литров на «сотню» с весьма завидным аппетитом. Жмешь на газ, и двигатель, сначала утробно урча, а затем переходя на все более злые ноты, мощно ускоряет автомобиль, с легкостью посылая SL в атаку на новый поворот. Так хочется делать снова и снова: на подходе к повороту осаживать родстер тормозами и легким, однозначным движением рук направлять нос «истребителя» на апекс.

SL принимает команды точно и через мгновение, слегка вильнув «хвостом» на выходе, уже мчится к следующему виражу. Цепкость шасси SL – потрясающая, а заниматься поиском его пределов на дорогах общего пользования – неуютно. На испанских серпантинах можно почувствовать лишь мягкие уводы задней оси и небольшое подкручивание внутрь, которое обеспечивает задний самоблокирующийся дифференциал. Новый SL не просто по-немецки эффективен, но и эффектен: с опущенной крышей рычание мотора вперемежку с всхлипываниями турбин отражается от скал и проникает прямо в салон. При этом с поднятыми боковыми стеклами и специальным экраном за сиденьями открытый SL заботлив к пассажирам: даже на скоростях за 150 километров в час ветерок лишь слегка «поглаживает» макушку и не мешает разговаривать вполголоса. За высочайший уровень акустического и аэродинамического комфорта «спасибо» нужно говорить инженерам, трудившимся над аэродинамикой нового SL. Коэффициент лобового сопротивления у родстера составляет всего 0,27 – это лучший результат среди открытых автомобилей. В последний раз такого показателя достигал… Porsche 356 Speedster, который, по иронии судьбы, появился на свет в том же 1954 году, что и классическое «Крыло чайки». С закрытой крышей родстер по-мерседесовски тих и комфортен.

Ощущение полета – стопроцентное. Изолированный от внешнего мира, закованный в свой маленький, искусно выполненный мирок, ты словно летишь в очень быстром и маневренном самолете. Именно с поднятой крышей, в неожиданной для родстера тишине, начинаешь понимать, что несмотря на свою потрясающую динамику и цепкое шасси, Mercedes-Benz SL по-прежнему остается очень спокойным автомобилем. Его скорость и мощь никогда не входят в прямой конфликт с водителем и не заставляют его бороться с автомобилем. И это очень «по-мерседесовски». Умения SL столь искусны, что он может позволить себе даже при активной езде лишь мягко урчать двигателем, редко добирающимся до предельных оборотов, и всегда мягкую смену передач (а в «спортивном» режиме лишь более быструю).

Ведь его хозяин – в первую очередь владелец «Мерседеса», а лишь потом владелец спортивного родстера. Настоящее «зло», которого лишен обычный SL, традиционно припасено для AMG-версий. Модификация SL 63 AMG с битурбомотором V8 мощностью 536 сил выходит в Европе в продажу в марте, вместе с обычными SL 350 и SL 500. А появление совсем экстремального SL 65 AMG с 630сильным V12 ожидается к концу года. И это, вероятно, будет уже другой по характеру автомобиль. В Россию обычный SL приедет в июле, SL 63 AMG – в начале осени. Причем до выхода на рынок настоящего «АМГ» можно будет заказать родстер со специальным спорт-пакетом. Помимо AMG-обвеса, 19дюймовых колес, специальной отделки интерьера, владелец такой машины получит перфорированные задние тормозные диски (взамен просто вентилируемых), заниженную на 10 миллиметров подвеску (взамен «антикреновой» АВС в базе) и «спортивный» режим коробки передач (взамен «комфортабельного»).

Цена этого удовольствия в Германии – 7556 евро для версии SL 350 и 6961 евро для SL 500. С внутренней отделкой и внешним AMG-стайлингом все ясно: кому как нравится. Что же касается подвески, то автомобиль, не оснащенный AMG-пакетом, но оснащенный «гидравликой» АВС, хорош хотя бы потому, что у него есть возможность варьировать жесткость подвески. Пусть даже в небольших пределах. Кроме того, такой SL может приподнимать «морду» на 50 миллиметров, чтобы, например, переехать «лежачего полицейского».

А главное, ABC очень здорово борется с кренами и действительно улучшает управляемость родстера. Причем, SL остается одинаково хорош как в «спортивном», так и в «комфортном» режимах. С той лишь разницей, что в «расслабленном» состоянии он становится вполне пригоден для передвижения по весьма ущербным дорогам, потому что сама по себе подвеска кажется довольно жесткой. И это доказывает версия с пакетом AMG и «пассивной» подвеской: спортивные пружины и амортизаторы, всегда одинаковая жесткость, уменьшенный клиренс. Бескомпромиссный вариант? Но эффект улучшения управляемости не настолько силен, как хотелось бы. Такой SL охотнее встает на дугу, у него выше предел цепкости шасси в повороте, а спортивный режим «автомата» позволяет почти не обращаться к подрулевым «лепесткам». Но есть и обратная сторона медали: этот автомобиль остается жестким всегда, а шасси уже не так наплевательски относится к резкому увеличению газа или резкому повороту руля.

Лампочка ESP мигает тут чаще, а задняя ось, оснащенная «самоблоком», «убегает» с траектории с еще большим удовольствием. Прострел по шоссе на SL с AMG-пакетом получается более захватывающим, но кардинально поведение автомобиля все эти доработки не меняют, а лишь немного приближают обычный SL к будущим «AMG-истребителям». «Пролетев» на Mercedes-Benz SL все отпущенное тест-драйвом время и почти полностью осушив его бензобак, я спешу на свой рейс. Время есть только на то, чтобы еще пару раз нажать газ в пол, атаковать в полную силу последние повороты серпантина, и в очередной раз порадоваться настройкам шасси. А потом, умерив пыл, тихонько подкатить на потрескивающем раскаленными выхлопными трубами автомобиле на стоянку.

Спокойно и степенно, как и полагается настоящему «Мереседесу». Но, выходя из машины, так и хочется произнести фразу: «Наш полет окончен. Спасибо, что выбрали нашу компанию»

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *